Ремонт суппортов: нюансы конструкции и особенности обслуживания

Большая часть тормозных механизмов на автомобилях — это однопоршневые суппорты с плавающей скобой. На мощных машинах применяются механизмы с двумя и более цилиндрами и неподвижным суппортом. В задних тормозных механизмах обычно еще присутствует стояночный тормозной механизм, который на большинстве современных легковых автомобилей реализуется через рабочие тормозные колодки.

Во всех этих механизмах присутствуют подвижные детали. Как минимум это один гидроцилиндр на суппорт, направляющие, а у стояночного тормоза еще и механизм механического прижатия колодок. Помимо этого, износу подвержена гидравлическая запорная арматура, а поверхность суппортов из-за нагрева и механических воздействий постепенно теряет краску и окисляется.

Основные точки износа — пыльники гидроцилиндров, которые одновременно являются «пружиной» цилиндра и частью механизма самоподвода колодок, а также направляющие суппорта, или, в просторечии, «пальцы». Именно из-за износа этих элементов тормоза подклинивают, пищат и перегреваются.

Кроме износа этих основных элементов, есть еще сопутствующие проблемы. Так, из-за износа пыльника гидроцилиндра рабочий поршень гидроцилиндра и даже рабочая поверхность цилиндра суппорта подвергаются коррозии и абразивному износу. Помимо износа «пальцев» суппорта, могут быть изношены и их направляющие в суппорте. Ну и, конечно же, всегда есть шанс нарушения геометрии скобы суппорта или других его элементов, особенно если он легкосплавный. Такое бывает при неравномерном давлении гидроцилиндров на диск и постороннем механическом воздействии, а также сильном перегреве.

Отдельный набор неисправностей у задних суппортов со встроенным механизмом стояночного тормоза. Появившиеся еще в 80-е годы тормозные механизмы типа Teves/ATE в настоящее время почти вытеснили другие типы механизмов стояночного тормоза. У таких суппортов, помимо поломок основной рабочей части, могут требовать ремонта установочные части корпуса суппорта, корродировавшие штоки, шпильки и другие крепежные и не только элементы.

Ресурс суппортов обычно составляет более 7-8 лет даже в условиях нашего климата. Однако есть и исключения. Так, суппорты с легкосплавными поршнями, работающие без пыльников (например, в многопоршневых суппортах Lockheed/AP Racing, применяющихся на многих тяжелых кроссоверах и внедорожниках, а также спортивных тормозных механизмах), могут потребовать ремонта гораздо раньше, особенно если в них используются еще оригинальные алюминиевые поршни с хромированием.

Также суппорты могут потребовать ремонта после ошибок сервиса. Особенно часто такое случается с задними тормозными механизмами с «ручником». Основные предпосылки для ремонта вовсе не писк или свист тормозов — подобного рода «беды» в большинстве случаев связаны с неудачным выбором тормозных колодок, неправильной их установкой или загрязнениями. Неравномерное торможение, недостаток тормозного усилия, неполное растормаживание или утечки жидкости — вот однозначные предпосылки к ремонту суппортов.

Техническое обслуживание прицепов

У современны моделей прицепов под контролем необходимо держать на только ходовую часть, но также агрегаты и узлы, которые обеспечивают безопасность груза, в частности, сварные швы, места крепления груза, болтовые соединения шасси, защитные устройства и элементы сцепки.

Сэкономить средства на ремонт можно при помощи планово-предупредительного обслуживания. Рекомендуется проводить диагностику как минимум раз в полгода.

Ступичные подшипники

Частота смены смазки подшипников ступиц определяется условиями эксплуатации. В Европе рекомендован период четыре-пять лет, в России же этот узел лучше обслуживать чаще, почти всегда эта процедура совмещается с ремонтом тормозной системы. Меняя смазку в ступичном узле, устанавливайте новые уплотнения. Подшипники, которые вышли из строя, меняйте комплектом, соблюдая технологию работ и обеспечивая нужную регулировку специальным инструментом.

Тормозная система

Частота ремонта тормозной системы определяется количеством торможений. Состояние накладок барабанных тормозных механизмов периодически проверяется через отверстия в грязезащитных щитках. Минимальная допустимая толщина накладок – 5 мм.

Состояние колодок на дисковом тормозном механизме проверяется при помощи специальных датчиков. Но все же время от времени проверяйте его визуально.

Неудобства зимой может принести конденсат, замерзший в пневмосистеме.

В современных прицепах есть система ABS с функцией обеспечения курсовой устойчивости ESP и электронным управлением EBS. Работоспособность этой системы также необходимо проверять и настраивать, так как благодаря ей согласовываются тормозные усилия полуприцепа и тягача, что повышает безопасность.
Если полуприцеп «недотормаживает», он подталкивает тягач, а это может создать аварийную ситуацию. Если прицеп «перетормаживает», то тормозные механизмы перегреваются, а это ведет к более частым ремонтам.

Барабанный тормозной механизм

Основную часть работ составляет замена тормозных накладок, втулок тормозных валов, а изредка и самих валов. Рекомендуется раз в квартал смазывать разжимные валы и регулировочные рычаги барабанных тормозных механизмов.
Ремонт и замену тормозных узлов в барабанных тормозных механизмах следует проводить на специальных стендах и станках, используя соответствующие измерительные приборы. Очистка тормозных колодок, клепка тормозных накладок, шлифовка и проточка тормозных барабанов – все эти процедуры позволяют сократить затраты на эксплуатацию.
Состояние накладок барабанных тормозных механизмов периодически проверяется через отверстия в грязезащитных щитках. Минимальная допустимая толщина накладок – 5 мм.

Дисковый тормозной механизм

Не надо часто и обильно смазывать дисковые тормозные механизмы, так как они капризнее переносят влагу и грязь, чем барабанные.

Замена защитных чехлов, втулок и направляющих суппортов нуждается в аккуратной работе и использовании специальных инструментов. Состояние колодок на дисковом тормозном механизме проверяется при помощи специальных датчиков. Кроме колодок проверяейте еще и работоспособность тормозных суппортов, если неисправность не заметить вовремя. Она может привести к замене суппорта.

Подвеска

Сайлентблок полурессоры – самая нагруженная часть подвески, это узел, который соединяет раму прицепа с полурессорой, он принимает на себя весовую нагрузку и передает тормозное усилия от оси на раму.
Изношенные пальцы и втулки негативно влияют на геометрию подвески, из-за этого мост перекашивается, в результате может произойти авария. Также не забывайте проверять амортизаторы пневмоподушки (пневморессоры) и регулировку крана уровня пола.

При желании наши клиенты могут заключить единый договор.
8-911-512-01-00 Ремонт и диагностика
8-911-512-01-02 Ремонт и диагностика