Litekauto.ru

Авто Сервис
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Амортизаторы: правила настройки

Амортизаторы: правила настройки

Случалось ли Вам, читая статью об устройстве квадроцикла ATV или Side-by-Sides, сталкиваться с совершенно незнакомой терминологией? А что, если бы Вы узнали, скажем, что речь в них идет всего лишь о термогидравлическом рассеивании кинетической энергии? Если от этого знания проще не становится — значит пришло время разобраться в вопросе по-настоящему.

С первого же дня, когда Вы только начинаете изучать устройство шасси и подвески вашего нового «железного коня», легко может сбить с толку множество новых слов и незнакомых терминов, которые, кажется, знакомы абсолютно всем вокруг. Причем, знание (или не знание) этой терминологии может помочь Вам усовершенствовать свою машину (или, соответственно, достичь противоположного результата). Разобраться в ней стоит, чтобы как минимум подобрать правильные настройки подвески своего квадроцикла или мотовездехода.

Итак, в этой статье Вы найдете краткий «словарь» ключевых терминов. Вооруженные новыми знаниями, вы сможете раскрыть истинный потенциал своих машин.

Для начала давайте попробуем ознакомиться с типами настройки и их названиями.

Преднатяг пружины: представляет из себя настройку давления (или преднатяг) на пружину амортизатора. Большое количество базовых амортизаторов обладают только такой функцией настройки. Эта настройка осуществляется при помощи кольца с внутренней резьбой на корпусе амортизатора и замкового кольца, что дает больше возможностей настроек, или пятистороннего кольца, настройки которого ограничены этими пятью уровнями. Увеличение давления делает процесс езды более жестким и увеличивает дорожный просвет машины. Ослабление преднатяга делает процесс езды более мягким, но может стать причиной того, что машина будет задевать трассу днищем.

амортизатор FOX

На этой фотографии амортизатора FOX показано, как осуществить преднатяг пружины, используя кольцо с внутренней резьбой в верхней части пружины (поворачивать по часовой стрелке).

Регулировка на сжатие: данная настройка контролирует процесс движения штока в корпусе амортизатора. Существует два типа сжатия: медленное и скоростное. Существует два типа регулятора сжатия: регулировочная ручка или головка винта со шлицем. Эти регуляторы контролируют поток флюда в амортизатор. Если амортизаторы сжимаются слишком быстро, необходимо замедлить скорость потока, если же они слишком жесткие – вы сможете ускорить его. При сильном сопротивлении сжатию предотвращаются пробои после прыжка, машина лучше ведет себя при прохождении крупных неровностей. Про слабом сопротивлении – ситуация обратная, машина будет отлично проявлять себя при прохождении мелких неровностей трассы, зато сильные прыжки смогут вызвать проблемы. Эта настройка особенно актуальна для квадроциклов и мотовездееходов, с помощью нее можно контролировать подвеску при прохождении неровной местности, совершать прыжки.

Читайте так же:
Как настраивать синхронизацию на мотоцикле урал

Регулировка на сжатие

В этот момент водителю остается лишь надеяться, что настройки амортизатора достаточно жесткие.

Отскок: это то, с какой скоростью после сжатия шток возвращается обратно в свое первоначальное состояние – то, которое было до сжатия. Данная настройка контролирует скорость этого отскока. Благодаря этому, вы сможете ощутить больший контроль над своим квадроциклом или Side-by-Side, ведь эта настройка отвечает за то, чтобы колесо всегда было в контакте с поверхностью. Настройка осуществляется при помощи винта со шлицем или кольца, которое закручивается у основания амортизатора.

Для чего менять детали в подвеске мотоцикла?

Это тема отдельной статьи, но если кратко, то подвеска должна обеспечивать мотоциклу максимальное сцепление с асфальтом (максимальный grip) во всех случаях, во время наклонов и торможений, ускорений и проезда неровностей.

Важно! на треке подвеска мотоцикла настраивается не для комфорта пилота, а для наиболее быстрого прохождения круга через обеспечение наилучшего сцепления с дорогой

Давайте представим наезд колеса на какое-либо препятствие. Что мы хотим идеальном случае от подвески на треке?

Работа подвески во время наезда на препятствие

Этап 1: Здесь мы ничего не хотим, если мотоцикл не разгоняется и не тормозит – то подвеска находится в том же положении, что и в статике

Этап 2: Мы хотим, чтобы подвеска сжалась, при этом это сжатие как можно быстрее рассеялось, т.е. не передалось пилоту (для сохранения управления мотоциклом)

Этап 3: Тут важно, чтобы вилка остановила свое сжатие, т.е., чтобы колесо не взлетело в воздух, а «прилипло» к препятствию и сохранило зацепление

Этап 4: Колесо проехало препятствие и теперь необходимо быстро распрямить вилку, чтобы колесо вновь нашло контакт с асфальтом

Этап 5: Колесо едет ровно, но надо, чтобы подвеска быстро погасила колебания колеса от удара об асфальт, который возник на предыдущем этапе

Читайте так же:
Регулировка ветрового стекла на мотоцикл

Таким образом, например, уменьшая сопротивление компрессии, мы влияем на то, что колесо быстро сложится и не передаст удар на руль, но увеличиваем риск того, что колесо не остановится и подлетит над препятствием

Плюсы и минусы койловеров(винтовой подвески)

Как и любой другой элемент, койловеры обладают своими плюсами и минусами.

К плюсам койловеров можно отнести:

  • простота конструкции, ее несложная и быстрая установка;
  • возможность поднимать и опускать авто (регулировать клиренс) без вмешательства в подвеску;
  • оптимальная стоимость, ведь не нужно выполнять дорогой тюнинг подвески;
  • универсальность – установка производится на какую угодно модель автомобиля;
  • возможность изменения жесткости амортизаторов, а также установки на штатные места.

Минусы винтовой подвески:

  • цена койловеров превышает цену даже самых высококачественных амортизаторов;
  • иногда отсутствует возможность установки на уже имеющиеся стойки;
  • регулировка койловеров приводит к необходимости корректировки развала-схождения;
  • при изменении настроек авто может расшатать и значительно снизиться его характеристики.

Ознакомившись с тем, что такое «койловеры», становится ясно, что это просто-напросто амортизатор, который дополнительно оснащен пружиной. Последняя придает возможность регулировать различные параметры, такие как жесткость и клиренс автомобиля. Надеемся, что теперь станет ясно, необходима ли вашему автомобилю установка подобного устройства.

Очередной перевод статьи о подвесках мотоциклов. На этот раз про преднатяг и сэг (проседание подвески)… Если я еще не всех утомил длиннющими заумными текстами без картинок… 🙂

Как правильно сделать натяг пружины на койловерах

Грубо говоря, существует два вида неровностей: на одних мотоцикл подскакивает (кочки), в другие — проваливается (ямы). Для того чтобы справиться с первыми, подвеска мотоцикла должна сжиматься, для того, чтобы справиться со вторыми — растягиваться.

Из этого следует, что при езде на мотоцикле подвеска должна находиться где-то в промежуточном состоянии, она не должна быть вытянута до отказа и не должна быть сжата до отказа. Эта величина, по сравнению с полностью разжатой подвеской, и называется Сэгом, то есть, «прогиб» или «проседание» подвески. Главным практическим правилом для вилки мотоцикла является сэг в 30-35% от хода вилки. К примеру, если ход пружины составляет 50 мм., мы оставляем сэг в 15 мм., и на дальнейшее сжатие пружине остается еще 35 мм.

Читайте так же:
Как регулировать скорости на мотоцикле

Вы можете отрегулировать сэг с помощью преднатяга пружины.

Здесь стоит немного отвлечься на преднатяг пружины, а именно на то, что он позволяет делать, и что — не позволяет. Преднатяг — это всего лишь величина, на которую сжаты пружины подвески мотоцикла в тот момент, когда она полностью разгружена. На среднестатистические спортбайки устанавливаются пружины жесткостью 8,5-9 Н/мм. Для того, чтобы выдерживать вес мотоцикла и ездока, такая пружина должна сжиматься на 50-55 мм., но мы хотим, как уже говорили, всего 35 мм. Поэтому мы преднатягом «убираем» эти 15 мм., и, сработав на оставшиеся 35, подвеска мотоцикла как раз сжимается на полные 50.

Добавляя преднатяг пружины, мы добиваемся того, что перед мотоцикла станет немного выше, с задней пружиной то же самое, но немного сложнее, с учетом наличия в задней подвеске прогрессии.

Таким образом, за небольшим исключением, преднатяг пружины делает мотоциклы выше или ниже, но никак не влияет на жесткость пружины. Поэтому, если кто-то утверждает о том, что преднатяг пружины сделает подвеску более жесткой, он не имеет понятия, о чем говорит.

Кроме того, во многих случаях, уменьшение преднатяга пружины даже увеличивает ее жесткость.

Исключение: негативные пружины.

На некоторых мотоциклах используются длинные пружины, которые, наоборот, сжимают вилку. Обычно они предназначены для работы 1/3 хода амортизаторов. Хитрость состоит в том, что, если вы разместите что-то между двумя пружинами, работающими в одну и ту же сторону, их жесткость сложится. «На пальцах» это можно объяснить таким образом: пока сжимается одна пружина, она предохраняет от сжатия вторую.

Это означает, что в верхней трети хода вилка мотоцикла становится жестче на 30-40%. Поэтому, вместо сжатия на 50 мм, при том же усилии, вилка сжимается всего на 35 мм. При этом, вилка не преднатянута, в традиционном понимании этого слова.

Читайте так же:
Регулировка задних амортизаторов мотоцикла

Статический сэг (сэг мотоцикла).

Вы можете измерить сэг мотоцикла без его хозяина верхом. Зачем это делать? Мне, к примеру, все равно, как мой мотоцикл управляется, пока я на него не сел. Тем не менее, статический сэг придется измерить, если хотите понять, правильно ли подобраны пружины в подвеске вашего мотоцикла под ваш вес. Разница в общем сэге и статическом сэге хорошо это иллюстрирует.

Давайте подумаем. Вы измеряете статический сэг, который показывает, насколько сжимаются пружины подвески мотоцикла, чтобы держать его вес. Затем вы садитесь на мотоцикл и просите кого-либо измерить общий сэг. Какую информацию вы из этого вынесли? Вы поняли, на сколько сжимаются пружины под именно вашим весом, то есть, разница в статическом и общем сэге пропорциональна жесткости пружин.

Проблема 1:
Рекомендованная разница в статическом и общем сэге, для передних вилок мотоциклов, составляет 20 мм. Вы должны быть очень точны и аккуратны в своих измерениях, поскольку погрешность всего в 2 мм. — это уже 10% разницы в сэге. А во время езды чувствуется даже 5%-ная погрешность.

Проблема 2:
Разница между статическим и общем сэгом пропорциональна только весу ездока, но не весу самого мотоцикла. Поэтому, используя этот метод для подбора пружин подвески мотоцикла, результат будет одинаковым и для 300-килограмового круизера, и для 170-килограмового спорт-байка, и для 72-килограмовой 125-ки класса MotoGP, при том условии, что вес ездока одинаков.

Проблема 3:
Исходя из вышеизложенного, соотношение жесткости передних и задних пружин мотоцикла будет зависеть от того, как ездок сидит на мотоцикле.

Описанный метод можно использовать в качестве приблизительного ориентира при подборе пружин подвески мотоцикла.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Регулировка синхронности цилиндров на мотоцикле урал
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector