Litekauto.ru

Авто Сервис
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маневровый тепловоз с электропередачей ЧМЭ3 — ПРОДАЖА и АРЕНДА

Маневровый тепловоз с электропередачей ЧМЭ3 — ПРОДАЖА и АРЕНДА

Маневровый тепловоз с электропередачей ЧМЭ3 - ПРОДАЖА и АРЕНДА

Недостаточная мощность и сцепной вес тепловозов ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах ЧКД-Прага более сильных локомотивов. Первоначально предполагалось, что такими локомотивами станут тепловозы с дизелем мощностью 1300 л. с. и гидравлической передачей типа 2-2. К 1961 г. завод ЧКД-Соколово построил несколько подобных тепловозов (тепловозы серии Т444 и Т449), но они имели ограниченный сцепной вес 56-76 т и требовали доработки гидравлической передачи. Поэтому было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей.

В конце 1964 г. построено два опытных локомотива, которые получили обозначение ЧМЭ3. Эти тепловозы с капотным кузовом, главная рама которого опирается через четыре боковые подвески на рамы тележек. Сила тяги от тележек к раме кузова передается через центральные цилиндрические шкворни. Кабина машиниста расположена между машинным отделением и помещением для аккумуляторной батареи; в передней части тепловоза размещен холодильник.

Рама тележки имеет Н-образную форму и ее единственная поперечная балка является также и шкворневой. Боковины рамы через двойные винтовые цилиндрические рессоры опираются на концы балансиров, в которых укреплены буксы; вторые концы балансиров с помощью резино-металлических шарниров соединены с рамой тележки. В системе рессорного подвешивания, предусмотрены гидравлические амортизаторы. Статический прогиб рессор — 100 мм. Буксы колесных пар имеют по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику.

Подвеска тяговых электродвигателей опорно-осевая. Зубчатая передача выполнена односторонней с передаточным отношением 15_76=1:5,06. Колесные пары имеют диаметр колес 1050 мм. Тяговые электродвигатели 3-й и 4-й осей подвешены в сторону концов тепловоза, у остальных осей — в сторону центра локомотива.

На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный дизель K6S310DK с вертикальным расположением цилиндров. Диаметр цилиндров и ход поршня у этого дизеля такие же, как у дизеля 6S310-DR тепловоза ЧМЭ2. Мощность дизеля K6S310DK увеличена до 1350 л. с. при сохранении скоростей вращения вала 750 об/мин за счет применения наддува (1,6 кГ/см2). Рабочий диапазон скорости вращения вала дизеля — 350-750 об/мин, степень сжатия 13, давление сжатия 40-57 кГ/см2, давление сгорания 75-90 кГ/см2.

Регулятор мощности дизеля центробежный с гидравлическим мультипликатором и компенсатором мощности. Пуск дизеля осуществляется главным генератором от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности — 162 г/э.л.с.ч. Вес сухого дизеля — 12,8 т.

Водяная система охлаждения дизеля выполнена отдельно для охлаждения рубашек и крышек цилиндров, а также корпуса воздуходувки и отдельно для охлаждения наддувочного воздуха и масла в водомаслянном теплообменнике. Холодильник с ребристыми плоскими трубками.

Дизель приводит во вращение главный генератор TD-802 с независимым возбуждением; его номинальная мощность 885 квт при 750 об/мин (напряжение 354/600 в, ток 2500/1475 а). Вес дизель-генератора — 19400 кг.

На тепловозе установлен двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя DT-706-4 и вспомогательного генератора постоянного тока DT-701-4.

Читайте так же:
Что регулирует внутричерепное давление

Возбудитель имеет на главных полюсах три обмотки (параллельную, независимую и противокомпаундную, по которой проходит ток главного генератора), обеспечивающие наиболее полное использование мощности дизеля. Мощность возбудителя при скорости вращения его якоря 2400 и 1280 об/мин соответственно равна 16,2 квт (90 в, 180 а) и 4 квт (45 в, 90 а). Мощность вспомогательного генератора при 2400 и 1170 об/мин соответственно равна 14,4 квт (115 в, 125 а) и 12 квт (115 в, 104 a).

Тяговые электродвигатели ТЕ-006 четырехполюсные с последовательным возбуждением и независимой вентиляцией. Номинальная мощность электродвигателя -124 квт. Вес тягового электродвигателя 2540 кг.

Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно, а три группы их — между собой параллельно. Помимо «полного» поля, преду- смотрена работа на двух ступенях «ослабленного» поля -42 и 22,5% возбуждения. Это позволяет использовать полную мощность дизеля до скорости 68 км/ч.

На тепловозе установлена щелочная аккумуляторная батарея типа NiFe-H1-15 емкостью 150 ач и напряжением 115 в. Для получения сжатого воздуха имеется трехцилиндровый компрессор К2, т. е. такой же, как на электровозах ЧС2. Компрессор приводится через гидромеханический редуктор, позволяющий выключать компрессор. На каждой тележке установлено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8″.

Конструктивный вес тепловоза — 114 т. Вес тепловоза в рабочем состоянии — 123 т. Запас топлива -5000 кг, масла — 500 л, воды 1100 л и песка 1500 кг. Тепловоз может развивать максимальную силу тяги при коэффициенте сцепления 0,3 — 36900 кГ, сила тяги 30-минутного режима при скорости 9,3 км/ч — 28000 кГ, длительного режима при скорости 11,4 км/ч — 23000 кГ.

Максимальная скорость тепловоза — 95 км/ч. Два сцепленных тепловоза могут управляться по системе многих единиц одним машинистом. Минимальный радиус кривых — 80 м.

По прибытии в Советский Союз опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 г. заводы ЧКД-Прага изготовляли тепловозы ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В процессе постройки тепловозов ЧМЭ3 в их конструкцию вносились отдельные изменения. Так, с тепловоза №543 в поршни дизелей встроены змеевики, по которым пропускается охлаждающее поршень масло, а также изменена форма камеры сгорания. Небольшие изменения в электрических схемах были сделаны с тепловозов №053, 353 и 988. С тепловоза №874 введено устройство для управления локомотивом в одно лицо.

Тепловозы ЧМЭ3 поступили для работы на многие станции железнодорожной сети Советского Союза. В 1971 г. в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 г. пражский завод поставил двухтысячный тепловоз ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был направлен в депо Люблино Московской дороги, где с 1965 г. работает тепловоз ЧМЭ3-001. В июле 1979 г. завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982г. — четырехтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 г. в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Читайте так же:
Ручка регулировки рулевой колонки меган

Все тепловозы ЧМЭ3, построенные в 1976-1985 гг., оборудованы устройствами, обеспечивающими безопасную работу в одно лицо. Два сцепленных тепловоза могут управляться по системе многих единиц одним машинистом.

Тепловозы ЧМЭ3 поступили для работы на многие станции магистральных железных дорог Советского Союза, а в 1981-1985 гг. 105 тепловозов этой серии были направлены на промышленные пути Министерства черной металлургии. Первые 15 тепловозов (№3718-3732) для промышленных путей были изготовлены в 1981 г., они отличались от остальных тепловозов только отсутствием устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно.

RailUnion.net

У Болдуина он и стоял жестко на литой главной раме.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ТЭП70 » 07.03.2006, 20:45

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ANK(ft) » 07.03.2006, 21:38

Аватара пользователя
ANK(ft) Сообщения: 671 Зарегистрирован: 11.05.2004, 20:05 Откуда: Москва Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 2 раз. Играю в: Microsoft Train Simulator

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Eagle755 » 07.03.2006, 22:08

Изображение

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ТЭП70 » 07.03.2006, 23:37

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Kulibin » 07.03.2006, 23:41

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Eagle755 » 08.03.2006, 02:00

Изображение

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Gloomy Boy » 31.03.2006, 18:53

У ТЭМ2. Один гидрогаситель перечеркивает все остальное. Его ремонт сложен и кропотлив, а ломается он как красна девица.

Имел возможность сравнить между собой в ремонте ТЭМ2 и ЧМЭ3. Пока они новые, ЧМЭ3 лучше, так как изготовлен он тщательнее (хотя вот были два тепловоза — ТЭМ2УМ 748 и 751 — так они ходили с перепробегом в подъёмку. Дизеля с постройки были собраны так хорошо, что боялись, как бы в подъёмке не испортили). Спустя 20 лет ситуация с точностью до наоборот — ТЭМы работают, а ЧМЭ, благодаря своей хлипкой конструкции, превратились в хлам.

Вообще-то ТЭМ2 было построено больше. Немалая доля их работает в промышленности и в Министерстве Обороны, почему их не очень видно на путях МПС.

В дополнение сказанному Vectra:

Громадный плюс дизеля ЧМЭ3 — блок, сваренный из стального листа. Во-первых, в отличие от литого чугунного ПД1М, он не покрывается свищами и не течет, а во-вторых, его можно ремонтировать сваркой. Известны случаи, когда свищи и трещины в блоке ПД1М заклеивали, не рискуя связываться со сваркой чугуна.
Вот нежесткое крепление дизеля к раме я считаю недостатком — сколько уже было случаев, когда дизель уезжал, особенно когда на тепловоз на сортировочной горе спустят отцеп.
Еще один плюс — электрический сервомотор регулятора числа оборотов — я еще не видел ни одного ЧМЭ, у которого бы «водил» дизель.
Гидромеханический редуктор — это плюс, но то, что он включен в масляную систему дизеля — ЭТО ЧУДОВИЩНО! мало того, что в гидропередаче использовано масло, предназначенное для работы в раскаленном дизеле, а не в гидропередаче, так еще оно сплошь и рядом грязное. Из-за этого начинают заедать золотники, включающие/выключающие компрессор и вентилятор.
А вот у ТЭМа фрикционную муфту на приводе вентилятора придумал изувер. На 2ТЭ10Л по сравнению с ТЭ3 от нее отказались, а на
ТЭМ2 к сожалению оставили.
Компрессор ЧМЭ3 мало того что слабый, у него еще холодильник крепится к шахте холодильника тепловоза. Хочешь снять компрессор — приходится отсоединять и холодильник.
Люлечное подвешивание на маневровом тепловозе — это преступление. Особенно такое. Даже если его не оборвет, то резьбу мало-помалу вытягивает, и резьбовое соединение превращается в неразъёмное. А для выкатки второго или пятого колесно-моторного блока, хочешь — не хочешь, а приходится разбирать люлечное.
У тягачей еще сплошь и рядом слабнет почему-то крепление именно дополнительных полюсов, и если вовремя не заметить, изоляция протрется от вибрации.
Что касается МЯП, то они и у нас хрустят постоянно, особенно на тяжелых работах — надвиг на гору, вытяжка с подгорочного парка, полновесные передачи по станции Чудово.
Вообще-то на горе у нас всегда работали ТЭМы. ЧМЭ постоянно задевали отстойниками топливных баков горочные замедлители. А еще ЧМЭ3 по сравнению с ТЭМ2 машина более боксучая.
Что касается буксовых узлов. Колесные пары ТЭМ2 поставляются в депо из заводского ремонта с собранными буксами. Колесные пары ЧМЭ3 — без каких-либо намеков на буксы. Поэтому буксы приходится собирать в депо при подкатке колеса под тепловоз. А что значит собрать буксу в условиях депо, где нет «подъёмки»? У ТЭМ2 — вынуть из подшипника внутреннее кольцо (оно вынимается свободно), нагреть его на индукционном нагревателе (есть в большинстве депо, если нет, то можно аккуратненько газовой горелкой), и надеть на буксовую шейку. После этого от руки одеваете подшипник. Потом все повторяется для второго подшипника. Потом одеваете корпус буксы. У ЧМЭ3 — подшипник сферический, просто так не разбирается, а если разберете — то на шейке оси колесной пары вряд ли соберете. Он одевается также горячей посадкой, только вот нагреть его на индукционнике не получится — греется наружное кольцо, а внутреннее упорно остается холодным, хоть ты тресни. Для решения этого вопроса приходится ставить в цех дополнительную единицу оборудования — ванну для нагрева подшипника в масле, что не только загромождает место, но и пожароопасно, так как масло, трудновоспламенимое в холодном состоянии, в нагретом состоянии вспыхивает как порох. После того, как Вы посадили подшипник на шейку, надо одевать корпус буксы. Так как подшипник сферический, то его наружное кольцо свободно крутится в трех плоскостях и без особой сноровки одеть корпус с первого раза вряд ли получится.
Вот еще что! Расширительные баки у ЧМЭ3 буквально «жестяные», и от «капиталки» до «капиталки» не выдерживают — проржавевают насквозь.
Да, вот еще что! Не знаю, как на других дорогах, а на Октябрьской ТЭМ2, в отличие от ЧМЭ3, работают без большого периодического ремонта (ТР-2). Он просто упразднен давно.

Читайте так же:
Что регулируют в фарах пучок

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

NFive » 31.03.2006, 21:40

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Vectra » 31.03.2006, 23:37

У нас гидрогасители никто никогда не ремонтировал. Если гаситель ломался его выбрасывали и брали из кладовой новый. Но бывали моменты когда эти гасители заканчивались, тогда переставляли с одного тепловоза на другой. В эксплуатацию тепловоз не выдавали даже при отсутствии одного гидрогасителя. Хотя однажды я был удивлен одним случаем на Московской железной дороге. Я стоял на платформе Клязьма и ждал электропоезд на Москву. Смотрю со стороны Москвы что то едет, когда это приблизилось, то оказался тепловоз ЧМЭ3-хххх номер не помню, приписан Москва-3. Мчался он очень быстро, но как то странно раскачивался вверх-вниз, словно скакал галопом. Когда он поравнялся то я увидел отсутствие всех гидрогасителей по одной стороне тепловоза, видимо это и стало причиной вертикальной раскачки.
К дизелю ЧМЭ можно ещё плюс прибавить, очень простая и надёжная посадка цилиндровой втулки в блок — на медное колечко. На ТЭМ2 втулку втыкаем на эпоксидную смолу и нередки случаи течи воды по верхнему стыку втулки с блоком. Про свищи и трещины в ПД1М это правда, я сам делал заплатки на стенках блока со стороны кулачкового вала, маленькие трещины покрывали заплатами из стеклоткани и обмазывали эпоксидной смолой, а большие свищи заделывали почти по морскому — пластырем. То есть на дыру ставили металлическую пластину с резиновой прокладкой, пластину засверливали по периметру и крепили на болтах к стенке блока.
Насчёт сервомотора мнение разное. Но дизели у меня и на ЧМЭ водило постоянно. Тут тоже недостаток как и с гидропередачей, регулятор частоты работает от того же масла что и дизель. РЧО поработает на таком масле и потом обороты не развивает или завышает, то регулятор мощности не работает. А то что рейки не выходят на подачу топлива при запуске, на это никто уже не смотрит. Там такая штука в регуляторе есть. называется гидроусилитель, но наши ребятишки из топливного цеха чешский регулятор ни когда не трогают и не разбирают его. Максимум что они могут сделать, это снять поставить, промыть или руками рычажки пошевелить. Эту процедуру иногда я сам делаю, когда возникает типичная неисправность, дизель запущен, блк магнит под питанием, а рейки не реагируют. Открываю лючок на правом боку на РЧО, запускаю дизель и внутри там такая деталька есть, небольшой рычажок с пружинкой. Вот этот рычажок пошевелить рукой резко влево вправо, при этом рейки приходят в движение с большой амплитудой. Несколько таких шевелений и РЧО просыпается и продолжает работать как ни в чём не бывало.
А вот с колёсными парами и их сборкой у нас проблем нет. Видимо есть какая то оснастка для сборки балансирных букс. Но опять же нет оснастки для замены резинометаллических втулок в шарнирном отверстии этого балансира, много выкинули балансиров только из-за того, что в них были втулки лопнувшие. Зато у нас большие проблемы с осевыми упорами на ТЭМ2, этих упоров просто нет. Если на ТР1 у меня какой либо упор изношен, приходится идти в колёсный цех и там их искать, чаще не найти, поэтому проще забрать с комплекта снятого с ТР3.

Читайте так же:
Регулятор перепада давления как регулировать

quote> ЧМЭ постоянно задевали отстойниками топливных баков горочные замедлители

Странно. У нас отстойниками никогда не задевали. А вот наметельниками катушками АЛСН постоянно. Наметельники отрывают периодически, мы уже и нижний брус задираем по максимуму, и кронштейны подрезали, а всё равно задевает. Под тепловоз спустишся все кронштейны в грубых пропилах от замедлителей. А на катушках АЛСН нижних крышек почти нигде нет. В жару из катушки вытекает гудрон, катушку приэтом меняют на другую, но это до первой встречи с замедлителем.
Это кстати следствие того самого люлечного подвешивания. Раздавливается резина, вытягивается резьба, вдобавок рессорные пружины теряют жёсткость. В сумме рама тепловоза становится всё ниже и ниже к головкам рельсов.
Люлечная опора действительно становится неразборной уже через месяц полтора, но разбирать то её незачем. Для выкатки второго-пятого КМБ мы просто задираем тепловоз на домкратах, откручиваем болты крепления корзины этой люлечной опоры, выводим их из зацепления и опускаем тепловоз обратно. Рама продолжает висеть на тележке только на двух опорах.
Расширительные баки это двойная радость! То что они жестяные это одно, а другое это то, что их ДВА! Мне уже стало надоедать такое дело — заправляешь водой систему, смотришь на водомерное стекло, в нём ещё воды мало, а из соседнего бака вода уже льётся через горловину. А ещё когда мы делаем опрессовку водяной системы, то баки не перекрыть, мы просто в горловину закручиваем (или вбиваем) пробку. Во время опрессовки баки жалобно потрескивают и раздуваются как шарики.

quote> У тягачей еще сплошь и рядом слабнет почему-то крепление именно дополнительных полюсов, и если вовремя не заметить

Дополнительные как раз меньше слабнут, чаще слабнут главные. Но вот как главные крепить? Нижние, верхние крепить можно, а боковые?? Один за траверсой, другой за осью. Я часто ловлю такой движок у которого верхний полюс ослаб, его видно как он висит низко, и на якоре следы содранной краски или уже задир пошёл. Но такой ТЭД сразу на выкатку, часто при затяжке полюсных болтов в таком ТЭД обнаруживается пробой изоляции.
Вот на ЭД-118 все полюсные болты заливают гудроном, что бы было ослабление полюсов на ТЭМ2, при мне за двенадцать лет ни разу не видел.

Читайте так же:
Мотокоса союз регулировка карбюратора

Аватара пользователя
Vectra Сообщения: 412 Зарегистрирован: 08.11.2004, 21:48 Откуда: Yekaterinburg Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector