Регулировка тепловых зазоров клапанов двухвальных двигателей MAZDA

Регулировка тепловых зазоров клапанов двухвальных двигателей MAZDA

Mazda

Впускные клапана подают воздух в цилиндры. Выпускные клапана направляют отработавшие газы наружу.

Задача клапанов регулировка клапанов мазда мпв распределять взрывной момент. В этот момент энергия передается по коленвалу по средствам трансмиссии к колесам. Регулировка клапанов двигателя авто вашей модели — задача, с которой вряд ли справится обычный автолюбитель без профессиональных знаний о работе двигателя и специального оборудования. Как уже было сказано выше, для передачи взрывного момента клапана должны быть отрегулированы. Трудность самостоятельной регулировки данных деталей состоит в том, что регулировка клапанов мазда мпв должны быть отрегулированы не только относительно их движения, но и относительно их положения в цилиндре.

В ВМТ 4-го цилидра проверяем зазор впускных клапанов 3 и 4 цилиндра и выпускних клапанов 2 и 4 цилиндра. Для измерения зазора пользуемся щупом между кулачком и толкателем.

Если щуп входит не очень тяжело и выходит слегка, то зазор правильный. Зазор выставляется в пределах 0.

Регулировка клапанов WL-T — Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Для двигателей ZL и ZM норма — 0,28 мм, допуск от 0,25 до 0,31 мм. Регулировка клапанов мазда мпв формуле, приведенной в книге, используется значение — 0,28 мм, однако на практике лучше всего сначала сделать зазор ближе к нижнему, то есть 0,26 мм.

При очередной регулировке и сравнении Вы поможете себе "предсказать", который из клапанов вышел за пределы регулировки и нуждается в замене, или этот зазор незначительно изменился и не нуждается в регулировке.

Далеко не обязательно, что потребуется замена всех регулировочных шайб.

Если зазор неправильный то надо его отрегулировать. Надо сначала продвинуть распредвал в такое положение, чтобы кулак был максимально отдален от толкателей.

Двигатели SOHC

Силовые установки с одним верхним распределительным валом пережили пик своей популярности еще в 60-х – 70-х годах прошлого века, однако они и в наше время устанавливаются на автомобили эконом-класса.

Существует три схемы, по которым реализуется ГРМ типа SOHC, они отличаются типом привода и расположением клапанов:

— Привод клапанов с помощью коромысел, которые толкаются кулачками распредвала. Клапаны расположены V-образно по обе стороны вала;
— Привод клапанов рычагами, которые, в свою очередь, толкаются кулачками распредвала. Клапаны расположены в ряд;
— Привод клапанов с помощью толкателей, которые расположены непосредственно под распредвалом. Клапаны расположены в ряд.

Схема с коромыслами проста. Коромысла насажены на ось, на которой могут свободно качаться. С одной стороны они упираются в стержни клапанов, с другой — в кулачки распредвала. При вращении вала коромысла толкаются кулачками, и передают эти движения клапанам, открывая их в нужные моменты (закрываются клапаны, как известно, под действием пружины).

Схема с рычагами во многом похожа на схему с коромыслами, однако ось качания рычага находится с одной из его сторон, а другой он нависает над стержнями клапанов. Распределительный вал находится примерно над серединой рычагов, толкая их своими кулачками. Эта схема широко использовалась на отечественных автомобилях, однако сейчас практически вышла из употребления.

Схема с толкателями до гениального проста и очевидна. Распределительный вал расположен непосредственно над клапанами, однако движение от кулачков вала к стержням клапанов передается через специальные толкатели — обычно это короткие цилиндры, которые установлены в промежутке между стержнем и кулачком.