Проблемы холостого хода Nissan. Решаем проблему своими руками

Проблемы холостого хода Nissan. Решаем проблему своими руками

Вчера провел вышеуказанную операцию. Читаем, смотрим фото, что не понятно — в личку!

1.Головки на 8, 10, 12, 14. 2.Удлинители для маленькой трещетки. 3.Маленькая трещетка. 4.Плоскогубцы. 5.Шестигранник. 6.Карбклинер 7.Отвертка плоская. 8.Ключи на 12, 14, 22 9.Желательна пара перчаток. 10.Ровные руки и острое желание починить машину!

1.Снимаем штекеры с 3-х разъемов, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Будьте осторожны, не применяйте грубой физической силы, чтобы не отломать. Они легко снимаются, если они и закисли, можно одной рукой зажать защелку, а другой рукой засунуть отвертку в щель между штекером и датчиком и слегка, без усилий, пошевелить, чтобы штекер по-тихоньку слез. По пути можно сразу снять и штекер с клапана VVT-I, а затем увести проводку в сторону, чтобы она не мешалась. Ну и соответственно снять пластиковый кожух на клапанных крышках. 2.Снимаем воздушный патрубок, который идет к БДЗ. Он крепится двумя хомутами. 3.Нужно отсоединить от БДЗ 3 шланга, один из них вакуумный, легко снимается рукой, а вот 2 тосольных снять сложнее.. Точнее менее удобно. Шланг, который ближе к радиатору снять проще, но, с него польется тосол, так что лучше его заткнуть болтиком, сразу, чтобы потом не доливать тосол. Аккуратно сдвигаем плоскогубцами хомутик и стаскиваем шланг. Второй шланчик, который дальше от радиатора, я снять так и не смог, прилип он основательно, БДЗ снимал не отключая его. Блок слез и так. 4.Слегка ослабляем регулировочную гайку на тросике газа(которая ближе к салону), вытаскиваем тросик газа. (У кого в детстве был велосипед легко справятся) 5.Теперь, когда нам ничего не мешает, откручиваем непосредственно БДЗ. Сверху идут два болта на 12. Снизу 2 гайки, тоже на 12. С болтами все просто, а вот с гайками будьте осторожны, чтобы не уронить их вниз, а то потом их грустно будет искать и доставать Откручиваем с помощью головки и удлинителей, начинаем плавно снимать БДЗ, точнее вытягивать на себя. 6.Теперь можно выкрутить сам клапан VVT-i. 7.Откручиваем болтик на 10, вытаскиваем клапан и видим, сколько на нем каки 8.Обильно запшикиваем его карбклинером, льем побольше вовнутрь, чтобы вся срань оттуда вышла. Протираем насухо тряпкой. 9.Откручиваем болт на 22, чтобы достать сеточку-фильтр масла. Он достаточно длинный, проявляйте терпение . Достаем болт, на конце видим сеточку, которая вся в каке. Также обильно чистим карбклинером. 10.Собираем все в обратном порядке. 11.Обнуляем компьютер, путем скидывания клемм или снятием предохранителя EFI. Из клапана и болта с сеточкой может вытечь немного масла при вытаскивании. Это нормально. Затягивайте болт на клапане VVT-i без фанатизма, а то сорвете болт как я При проведении вышеуказаных действий будьте осторожны, не зацепите «+» клемму аккумалятора, чтобы ничего не закоротить.

Особенности конструкции

Головка блока алюминиевая, рассчитана на установку 2 распределительных валов. Привод выполняется зубчатым ремнем с механизмом натяжения. Впускные и выпускные каналы размещены на противоположных сторонах головки. Поршни литые из алюминиевого сплава, имеют на днищах выемки для тарелок клапанов.

С 1996 года на вал впуска стала устанавливаться система VVTi, обеспечившая регулировку фаз газораспределения. Регулировка производится при помощи клапана VVTi, использующего в качестве рабочей жидкости масло из картера двигателя. На всех моторах 1JZ отсутствуют гидравлические компенсаторы зазоров. Настройка выполняется при помощи сменных шайб с различной толщиной, устанавливаемых в зазор между кулачком и толкателем. Процедура выполняется 1 раз в 100 тыс. км пробега.

www.crown-club.ru

Заклинило КХХ (клапан холостого хода)…
Предыстория такая. После недельной стоянки в гараже, по причине отсутствия денег на бензин, начались проблемы с оборотами. То подскочат до 1500 об/мин, то упадут до 200 об/мин. В оконцовке он (КХХ) вообще закрылся и с концами, при отпускании педали газа машина сразу глохла. Вот и повод навести профилактику под капотом.

Как снимается клапан рассказывать не надо, однако шлицы болтов под отвертку РН3 были безвозвратно свернуты. Клапан в руках. Заливаем его ВДшкой и пытаемся расшевелить
Потом в соответствии со схемой с Легионовской книжки будем пытаться им управлять. Сам клапан представляет собой шаговый двигатель с четырьмя обмотками, каждая по 40 с лишним Ом

У меня в запасе оказалась родная фишка для КХХ, что очень облегчило процесс управления им. В соответствии со схемой располагаем провода по порядку: желтый(4) — желто-красный(1) — желто-зеленый(6) — желто-черный(3)

На один из черно-красных провода подаем питание +12В (они запараллелены внутри КХХ), а на желтые будем подавать массу по очереди, только в таком случае двигатель придет в движение

Для удобства и быстроты совершения процесса укладываем провода рядом друг с другом и прижимаем пальцем, чтобы минусовым контактом скользить по ним туда-сюда подавая массу.

Причем скользя по часовой стрелке клапан будет закрываться, а против часовой наоборот. У меня клапан начал двигаться с шестой попытки, ВДха все-таки действует

После нескольких закрываний-открываний КХХ надо тщательно промыть, я это делал раз на пять

После чего наносим на резьбу немного консистентной смазки и еще несколько прогонов туда-сюда, потом излишки смазки удаляем

КХХ прикрутил нержавеющими болтами на 6, возможно его впоследствии можно будет снять не разбирая впуска (пока не проверял)

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

shorohov10 » 16 ноя 2014

Лучше длинная живая очередь — чем короткая атоматная !

JZX-100-1jz gte tt -Палка

shorohov10
Сообщений: 2 Зарегистрирован: 16 ноя 2014 Откуда: Туапсе Reputation points: 0

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

Victor » 16 ноя 2014

Crown JZS151, 1JZ-GE VVTi, 99г.
Теперь я властелин колец, AUDI A3 Sportback 2.0FSI, Красный хетч.
Crown GS131-ATPJK, 1G-FE, 90г. Super с наружи Royal внутри

. где бы взять такой номер

Victor Администратор Сообщений: 5606 Зарегистрирован: 12 окт 2005 Откуда: Челябинск Reputation points: 45

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

Nimitz » 10 янв 2015

Nimitz Активный пользователь Сообщений: 206 Зарегистрирован: 10 апр 2012 Откуда: Южно -Сахалинск Reputation points: 0

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

MarkOff » 10 янв 2015

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

sem26rus » 25 янв 2015

sem26rus Новичок Сообщений: 90 Зарегистрирован: 14 ноя 2014 Откуда: г.Ставрополь Reputation points: 0

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

sem26rus » 25 янв 2015

они опускаются до 750 и держатся стабильно,а мотор телепает вроде бы троит и не троит не понятно ! проблема только на бензине ,на газу всё норм.
но на газу и обороты стабильно 900 держатся в любом режиме.
на холодную не проверишь так как греется только на бензе!!
а тему целый день читаю внятного решения так и не нашёл. если есть вариант киньте ссылку на решённую проблему.
был ещё треснутый патрубок между заслонкой и ресивером сегодня заменил эффекта ноль!

п.с. Будешь писать по предложению в сообщении друг за другом — буду сообщения удалять без разговоров

sem26rus Новичок Сообщений: 90 Зарегистрирован: 14 ноя 2014 Откуда: г.Ставрополь Reputation points: 0

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

QWERTY » 26 янв 2015

sem26rus
Настраивай ДПДЗ, как настраивать есть большая тема с картинками.
Но сдается мне — это только начало. У тебя возможно совокупность неисправностей. Если больше никаких ошибок не показывает, то это не означает, что их больше нет в механической части (бензонасос, беунок, трамблер, эл. проводка, высоковольтная часть, правильно работающие форсунки, свечи. и мноооооогое другое)
Поиск на сайте могучая сила, вот только если знаешь правильные названия
search.php?keywords=%D0%B4%D0%BF%D0%B4%D0%B7&terms=all&author=&sc=1&sf=all&sk=t&sd=d&sr=posts&st=0&ch=300&t=0&submit=%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA

Вынужден огорчить, по сложившейся традиции на форум обращаются только после конкретной кончины мотора (машины) и просят подсказать — какой болтик покрутить, чтоб машина снова ожила — не бывает чудес на свете.
Пока САМ всё не исправишь, машина не станет снова "живой"

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

sem26rus » 28 янв 2015

sem26rus Новичок Сообщений: 90 Зарегистрирован: 14 ноя 2014 Откуда: г.Ставрополь Reputation points: 0

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

QWERTY » 29 янв 2015

Постараюсь рассказывать простыми словами и не кидаться умными терминами с вырисовкой графиков и осциллограмм.
Не будем углубляться в дебри систем ВВТи и управления зажиганием V-образников.
Рассмотрим простейшую систему трамблерных JZ-ов, чтобы не возникало вопросов о местах установки исполнительных элементов.
На этой картинке показана принципиальная схема.

Вся хитрость этой системы в том, что датчик положения коленвала (ДПКВ) и датчик положения распредвала (ДПРВ) расположены на одной оси — на оси трамблера и скомпонованы как бы в один узел.
Недостатком (ИМХО) такой системы является:
— постоянное пересыхание изоляции как следствие перелом проводов в месте подсоединения трамблер-коса и естественно частичная или полная потеря сигналов компом мотора (EFI)
— износ сальника и втулок оси трамблера и попадание масла на катушки и как следствие выход из строя.
— сравнительно высокая погрешность (по сравнению с другими системами, когда звезда ДПКВ установлена жестко на коленвал) из-за растянувшегося ремня ГРМ и зазоров в сочленениях задающих элементов

итак:
имеем на оси распределителя зажигания (прямо под бегунком и крышкой трамблера) две "звездочки" с ТРЕМЯ датчиками:

1. Звездочка с 24-мя зубьями, это датчик положения коленвала (ДПКВ) — указан как NE
2. Звездочка (если можно так назвать, ибо почти беззубая ) всего с 1-м зубом, он идет на датчик положения распредвала, их целых ДВА — G1 и G2 . По ним EFI очень старается вычислить ПРАВИЛЬНОЕ положение КАЖДОГО из 6-ти цилиндров, вернее сказать — каждой пары цилиндров, но об этом немного ниже.

немного ниже:
На этой картинке показан коленвал, обращаем внимание на его конфигурацию.

Справа показано расположение шеек коленвала, если смотреть на него с передней (или задней части — кому как нравится ). Т.е. шейки 1-го и 6-го, 2-го и 5-го и 3-го и 4 -го цилиндров находятся на одной горизонтальной оси, т.е. сначала 1й и 6й поршни ОДНОВРЕМЕННО находятся в верхней точке, потом 2й и 5й, потом 3й и 4й поршни.

Для чего два ДПРВ? Всё очень просто. Передаточные числа между коленвалом и распределителем выполнены так, что когда коленвал делает два оборота — ось распределителя делает всего один.

Вот и добрались до Верхней Мертвой Точки (ВМТ) ВМТ считается точка, когда первый цилиндр (если внимательно прочитали, то и 6-й цилиндр тоже) находится вверху и ОН (1-й горшок) В ТАКТЕ СЖАТИЯ , т.е. клапана закрыты, смесь воздух-бензин сжата внутри камеры сгорания и есть вспышка на свече №1 — т.е. происходит взрыв :mrgreen.
6й цилиндр в это время находится в такте выпуска, т.е. выпускные клапана только что закрылись, впускные клапана вот-вот откроются и камера сгорания готова к приятию стехиометрической смеси . Эта же самая схема работает и для двух других пар цилиндров: 2-5 и 3-4.
Теперь еще сложнее. Как компу узнать когда давать напряжение на катушке?
Итак, сейчас мотор находится в ВМТ, комп видит сигналы от датчика ДКПВ и одного из датчиков ДПРВ (сейчас это G1) и он понимает, что сейчас именно 1-й и 6-й цилиндры находятся вверху и надо дать вспышку на свечу. Для этого он по проводочку с сигналом IGT (на 1-й картинке) кричит ОГОНЬ!! коммутатору, коммутатор кричит катушке ЖГИИИ. , т.е. он дает отмашку катушке на выработку искры.
Ладно, с первым горшком разобрались. Осталось еще 5
При сигнале с датчика G2 комп тоже видит, что мотор находится в ВМТ только с небольшой лишь разницей — 1-й цилиндр уже отработал, а 6-й в это время только получает заряд бодрости в такте сжатия.

Помните я писал, про отношение оборотов колена и оси распределителя? Так вот, комп знает с завода, что между датчиками (ДПРВ) G1 и G2 заходится 12 зубьев на звездочке ДПКВ. Т.е. между описанным процессом по вспышке в 1 и 6-ом цилиндре 12 сигналов ( пол оборота оси распределителя ) — вот теперь ему легко вычислить, когда нужно выработать искру на катушке для следующих двух групп горшков 2-5, 3-4.
Таким образом отталкиваясь от показаний датчиков G1 и G2 через каждые 4 зуба на датчике NE (читай сигнала NE) можно выдавать сигнал IGT на вспышку в цилиндре.

В общем-то самому компу EFI пох, на какой горшок идет команда об искре, его задача выдать её в нужный момент — это когда какой-либо цилиндр находится в ВМТ. А вот работа по направлению этой искры, в нашем случае, лежит на плечах бегунка с крышкой трамблера и ВВ (высоковольтных) проводах при условии, что они правильно соединены с нужными цилиндрами

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.