Litekauto.ru

Авто Сервис
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проблемы холостого хода Nissan. Решаем проблему своими руками

Проблемы холостого хода Nissan. Решаем проблему своими руками

Вчера провел вышеуказанную операцию. Читаем, смотрим фото, что не понятно — в личку!

1.Головки на 8, 10, 12, 14. 2.Удлинители для маленькой трещетки. 3.Маленькая трещетка. 4.Плоскогубцы. 5.Шестигранник. 6.Карбклинер 7.Отвертка плоская. 8.Ключи на 12, 14, 22 9.Желательна пара перчаток. 10.Ровные руки и острое желание починить машину!

1.Снимаем штекеры с 3-х разъемов, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Будьте осторожны, не применяйте грубой физической силы, чтобы не отломать. Они легко снимаются, если они и закисли, можно одной рукой зажать защелку, а другой рукой засунуть отвертку в щель между штекером и датчиком и слегка, без усилий, пошевелить, чтобы штекер по-тихоньку слез. По пути можно сразу снять и штекер с клапана VVT-I, а затем увести проводку в сторону, чтобы она не мешалась. Ну и соответственно снять пластиковый кожух на клапанных крышках. 2.Снимаем воздушный патрубок, который идет к БДЗ. Он крепится двумя хомутами. 3.Нужно отсоединить от БДЗ 3 шланга, один из них вакуумный, легко снимается рукой, а вот 2 тосольных снять сложнее.. Точнее менее удобно. Шланг, который ближе к радиатору снять проще, но, с него польется тосол, так что лучше его заткнуть болтиком, сразу, чтобы потом не доливать тосол. Аккуратно сдвигаем плоскогубцами хомутик и стаскиваем шланг. Второй шланчик, который дальше от радиатора, я снять так и не смог, прилип он основательно, БДЗ снимал не отключая его. Блок слез и так. 4.Слегка ослабляем регулировочную гайку на тросике газа(которая ближе к салону), вытаскиваем тросик газа. (У кого в детстве был велосипед легко справятся) 5.Теперь, когда нам ничего не мешает, откручиваем непосредственно БДЗ. Сверху идут два болта на 12. Снизу 2 гайки, тоже на 12. С болтами все просто, а вот с гайками будьте осторожны, чтобы не уронить их вниз, а то потом их грустно будет искать и доставать Откручиваем с помощью головки и удлинителей, начинаем плавно снимать БДЗ, точнее вытягивать на себя. 6.Теперь можно выкрутить сам клапан VVT-i. 7.Откручиваем болтик на 10, вытаскиваем клапан и видим, сколько на нем каки 8.Обильно запшикиваем его карбклинером, льем побольше вовнутрь, чтобы вся срань оттуда вышла. Протираем насухо тряпкой. 9.Откручиваем болт на 22, чтобы достать сеточку-фильтр масла. Он достаточно длинный, проявляйте терпение . Достаем болт, на конце видим сеточку, которая вся в каке. Также обильно чистим карбклинером. 10.Собираем все в обратном порядке. 11.Обнуляем компьютер, путем скидывания клемм или снятием предохранителя EFI. Из клапана и болта с сеточкой может вытечь немного масла при вытаскивании. Это нормально. Затягивайте болт на клапане VVT-i без фанатизма, а то сорвете болт как я При проведении вышеуказаных действий будьте осторожны, не зацепите «+» клемму аккумалятора, чтобы ничего не закоротить.

Читайте так же:
Отрегулируйте привод выключения сцепления

Особенности конструкции

Головка блока алюминиевая, рассчитана на установку 2 распределительных валов. Привод выполняется зубчатым ремнем с механизмом натяжения. Впускные и выпускные каналы размещены на противоположных сторонах головки. Поршни литые из алюминиевого сплава, имеют на днищах выемки для тарелок клапанов.

С 1996 года на вал впуска стала устанавливаться система VVTi, обеспечившая регулировку фаз газораспределения. Регулировка производится при помощи клапана VVTi, использующего в качестве рабочей жидкости масло из картера двигателя. На всех моторах 1JZ отсутствуют гидравлические компенсаторы зазоров. Настройка выполняется при помощи сменных шайб с различной толщиной, устанавливаемых в зазор между кулачком и толкателем. Процедура выполняется 1 раз в 100 тыс. км пробега.

www.crown-club.ru

Заклинило КХХ (клапан холостого хода)…
Предыстория такая. После недельной стоянки в гараже, по причине отсутствия денег на бензин, начались проблемы с оборотами. То подскочат до 1500 об/мин, то упадут до 200 об/мин. В оконцовке он (КХХ) вообще закрылся и с концами, при отпускании педали газа машина сразу глохла. Вот и повод навести профилактику под капотом.

Как снимается клапан рассказывать не надо, однако шлицы болтов под отвертку РН3 были безвозвратно свернуты. Клапан в руках. Заливаем его ВДшкой и пытаемся расшевелить
Потом в соответствии со схемой с Легионовской книжки будем пытаться им управлять. Сам клапан представляет собой шаговый двигатель с четырьмя обмотками, каждая по 40 с лишним Ом

Изображение

У меня в запасе оказалась родная фишка для КХХ, что очень облегчило процесс управления им. В соответствии со схемой располагаем провода по порядку: желтый(4) — желто-красный(1) — желто-зеленый(6) — желто-черный(3)

На один из черно-красных провода подаем питание +12В (они запараллелены внутри КХХ), а на желтые будем подавать массу по очереди, только в таком случае двигатель придет в движение

Изображение

Для удобства и быстроты совершения процесса укладываем провода рядом друг с другом и прижимаем пальцем, чтобы минусовым контактом скользить по ним туда-сюда подавая массу.

Читайте так же:
Регулировка света фар митсубиси аутлендер 3

Причем скользя по часовой стрелке клапан будет закрываться, а против часовой наоборот. У меня клапан начал двигаться с шестой попытки, ВДха все-таки действует

Изображение

Изображение

После нескольких закрываний-открываний КХХ надо тщательно промыть, я это делал раз на пять

Изображение

После чего наносим на резьбу немного консистентной смазки и еще несколько прогонов туда-сюда, потом излишки смазки удаляем

Изображение

КХХ прикрутил нержавеющими болтами на 6, возможно его впоследствии можно будет снять не разбирая впуска (пока не проверял)

Изображение

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

shorohov10 » 16 ноя 2014

Лучше длинная живая очередь — чем короткая атоматная !

JZX-100-1jz gte tt -Палка

shorohov10
Сообщений: 2 Зарегистрирован: 16 ноя 2014 Откуда: Туапсе Reputation points: 0 Add reputation pointSubtract reputation point

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

Victor » 16 ноя 2014

Crown JZS151, 1JZ-GE VVTi, 99г.
Теперь я властелин колец, AUDI A3 Sportback 2.0FSI, Красный хетч.
Crown GS131-ATPJK, 1G-FE, 90г. Super с наружи Royal внутри

Изображение. где бы взять такой номер

Victor Администратор Сообщений: 5606 Зарегистрирован: 12 окт 2005 Откуда: Челябинск Reputation points: 45 Add reputation pointSubtract reputation point

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

Nimitz » 10 янв 2015

Nimitz Активный пользователь Сообщений: 206 Зарегистрирован: 10 апр 2012 Откуда: Южно -Сахалинск Reputation points: 0 Add reputation pointSubtract reputation point

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

MarkOff » 10 янв 2015

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

sem26rus » 25 янв 2015

sem26rus Новичок Сообщений: 90 Зарегистрирован: 14 ноя 2014 Откуда: г.Ставрополь Reputation points: 0 Add reputation pointSubtract reputation point

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

sem26rus » 25 янв 2015

они опускаются до 750 и держатся стабильно,а мотор телепает вроде бы троит и не троит не понятно ! проблема только на бензине ,на газу всё норм.
но на газу и обороты стабильно 900 держатся в любом режиме.
на холодную не проверишь так как греется только на бензе!!
а тему целый день читаю внятного решения так и не нашёл. если есть вариант киньте ссылку на решённую проблему.
был ещё треснутый патрубок между заслонкой и ресивером сегодня заменил эффекта ноль!

п.с. Будешь писать по предложению в сообщении друг за другом — буду сообщения удалять без разговоров

sem26rus Новичок Сообщений: 90 Зарегистрирован: 14 ноя 2014 Откуда: г.Ставрополь Reputation points: 0 Add reputation pointSubtract reputation point

Читайте так же:
Регулировка стартового давления блока автоматики джилекс

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

QWERTY » 26 янв 2015

sem26rus
Настраивай ДПДЗ, как настраивать есть большая тема с картинками.
Но сдается мне — это только начало. У тебя возможно совокупность неисправностей. Если больше никаких ошибок не показывает, то это не означает, что их больше нет в механической части (бензонасос, беунок, трамблер, эл. проводка, высоковольтная часть, правильно работающие форсунки, свечи. и мноооооогое другое)
Поиск на сайте могучая сила, вот только если знаешь правильные названия
search.php?keywords=%D0%B4%D0%BF%D0%B4%D0%B7&terms=all&author=&sc=1&sf=all&sk=t&sd=d&sr=posts&st=0&ch=300&t=0&submit=%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA

Вынужден огорчить, по сложившейся традиции на форум обращаются только после конкретной кончины мотора (машины) и просят подсказать — какой болтик покрутить, чтоб машина снова ожила — не бывает чудес на свете.
Пока САМ всё не исправишь, машина не станет снова "живой"

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

sem26rus » 28 янв 2015

sem26rus Новичок Сообщений: 90 Зарегистрирован: 14 ноя 2014 Откуда: г.Ставрополь Reputation points: 0 Add reputation pointSubtract reputation point

Re: Обороты ХХ — проблемы и решения

QWERTY » 29 янв 2015

Постараюсь рассказывать простыми словами и не кидаться умными терминами с вырисовкой графиков и осциллограмм.
Не будем углубляться в дебри систем ВВТи и управления зажиганием V-образников.
Рассмотрим простейшую систему трамблерных JZ-ов, чтобы не возникало вопросов о местах установки исполнительных элементов.
На этой картинке показана принципиальная схема.

Вся хитрость этой системы в том, что датчик положения коленвала (ДПКВ) и датчик положения распредвала (ДПРВ) расположены на одной оси — на оси трамблера и скомпонованы как бы в один узел.
Недостатком (ИМХО) такой системы является:
— постоянное пересыхание изоляции как следствие перелом проводов в месте подсоединения трамблер-коса и естественно частичная или полная потеря сигналов компом мотора (EFI)
— износ сальника и втулок оси трамблера и попадание масла на катушки и как следствие выход из строя.
— сравнительно высокая погрешность (по сравнению с другими системами, когда звезда ДПКВ установлена жестко на коленвал) из-за растянувшегося ремня ГРМ и зазоров в сочленениях задающих элементов

итак:
имеем на оси распределителя зажигания (прямо под бегунком и крышкой трамблера) две "звездочки" с ТРЕМЯ датчиками:

1. Звездочка с 24-мя зубьями, это датчик положения коленвала (ДПКВ) — указан как NE
2. Звездочка (если можно так назвать, ибо почти беззубая ) всего с 1-м зубом, он идет на датчик положения распредвала, их целых ДВА — G1 и G2 . По ним EFI очень старается вычислить ПРАВИЛЬНОЕ положение КАЖДОГО из 6-ти цилиндров, вернее сказать — каждой пары цилиндров, но об этом немного ниже.

Читайте так же:
Регулировка велосипедного тормоза дискового

немного ниже:
На этой картинке показан коленвал, обращаем внимание на его конфигурацию.

Справа показано расположение шеек коленвала, если смотреть на него с передней (или задней части — кому как нравится ). Т.е. шейки 1-го и 6-го, 2-го и 5-го и 3-го и 4 -го цилиндров находятся на одной горизонтальной оси, т.е. сначала 1й и 6й поршни ОДНОВРЕМЕННО находятся в верхней точке, потом 2й и 5й, потом 3й и 4й поршни.

Для чего два ДПРВ? Всё очень просто. Передаточные числа между коленвалом и распределителем выполнены так, что когда коленвал делает два оборота — ось распределителя делает всего один.

Вот и добрались до Верхней Мертвой Точки (ВМТ) ВМТ считается точка, когда первый цилиндр (если внимательно прочитали, то и 6-й цилиндр тоже) находится вверху и ОН (1-й горшок) В ТАКТЕ СЖАТИЯ , т.е. клапана закрыты, смесь воздух-бензин сжата внутри камеры сгорания и есть вспышка на свече №1 — т.е. происходит взрыв :mrgreen.
6й цилиндр в это время находится в такте выпуска, т.е. выпускные клапана только что закрылись, впускные клапана вот-вот откроются и камера сгорания готова к приятию стехиометрической смеси . Эта же самая схема работает и для двух других пар цилиндров: 2-5 и 3-4.
Теперь еще сложнее. Как компу узнать когда давать напряжение на катушке?
Итак, сейчас мотор находится в ВМТ, комп видит сигналы от датчика ДКПВ и одного из датчиков ДПРВ (сейчас это G1) и он понимает, что сейчас именно 1-й и 6-й цилиндры находятся вверху и надо дать вспышку на свечу. Для этого он по проводочку с сигналом IGT (на 1-й картинке) кричит ОГОНЬ!! коммутатору, коммутатор кричит катушке ЖГИИИ. , т.е. он дает отмашку катушке на выработку искры.
Ладно, с первым горшком разобрались. Осталось еще 5
При сигнале с датчика G2 комп тоже видит, что мотор находится в ВМТ только с небольшой лишь разницей — 1-й цилиндр уже отработал, а 6-й в это время только получает заряд бодрости в такте сжатия.

Читайте так же:
Беруши помогающие регулировать давление в ушах

Помните я писал, про отношение оборотов колена и оси распределителя? Так вот, комп знает с завода, что между датчиками (ДПРВ) G1 и G2 заходится 12 зубьев на звездочке ДПКВ. Т.е. между описанным процессом по вспышке в 1 и 6-ом цилиндре 12 сигналов ( пол оборота оси распределителя ) — вот теперь ему легко вычислить, когда нужно выработать искру на катушке для следующих двух групп горшков 2-5, 3-4.
Таким образом отталкиваясь от показаний датчиков G1 и G2 через каждые 4 зуба на датчике NE (читай сигнала NE) можно выдавать сигнал IGT на вспышку в цилиндре.

В общем-то самому компу EFI пох, на какой горшок идет команда об искре, его задача выдать её в нужный момент — это когда какой-либо цилиндр находится в ВМТ. А вот работа по направлению этой искры, в нашем случае, лежит на плечах бегунка с крышкой трамблера и ВВ (высоковольтных) проводах при условии, что они правильно соединены с нужными цилиндрами

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector