ЗАЗ Таврия, основные данные регулировок и контроля инструкция онлайн

ЗАЗ Таврия, основные данные регулировок и контроля инструкция онлайн

Клапанный механизм является непосредственно исполнительным устройством ГРМ, который осуществляет своевременную подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя и дальнейший выпуск отработавших газов. Ключевыми элементами системы являются клапаны, которые также обеспечивают герметичность камеры сгорания. Они испытывают большие нагрузки, поэтому к их работе предъявляются особые требования.

Для работы обычного двигателя необходимо минимум два клапана на каждый цилиндр. Один впускной и один выпускной. Сам клапан состоит из стержня и тарелки (головка). Место соприкосновения тарелки с ГБЦ называю седлом. Впускные клапаны имеют больший диаметр тарелки, чем выпускные. Это обеспечивает лучшее наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью.

Весь клапанный механизм состоит из следующих основных элементов:

-впускной и выпускной клапаны; направляющие втулки (обеспечивают точное направление движения клапанов);

-пружина (возвращает клапан в исходное положение);

-седло клапана (место соприкосновения тарелки с корпусом);

-сухари (два сухаря обеспечивают опорную поверхность для пружины и фиксируют всю конструкцию);

-маслосъемные колпачки или маслоотражательные кольца (не дает маслу попасть в цилиндр);

-толкатель (передает нажимное усилие от кулачка распредвала).

Кулачки на распределительном вале нажимают на клапаны. Их возврат в исходное положение обеспечивается за счет пружины. Пружина крепится на стержне с помощью сухарей и тарелки пружины. Для гашения резонансных колебаний на стержне могут устанавливаться не одна, а две пружины с разносторонней навивкой. Направляющие втулки клапанов Направляющая втулка представляет собой деталь цилиндрической формы. Она снижает трение и обеспечивает ровный и правильный ход стержня.

В работе эти детали также подвергаются нагрузкам и воздействию температуры. Поэтому для ее изготовления применяются износостойкие и жаростойкие сплавы. Втулки выпускного и впускного клапанов несколько отличаются друг от друга в связи с разницей в нагрузках.

Особенности работы

Клапаны постоянно подвержены воздействиям высокой температуры и давления. Это требует особого внимания к конструкции и материалам данных деталей. Особенно это касается выпускной группы, так как через них выходят горячие газы. Тарелка выпускного клапана в бензиновых двигателях может разогреваться до 800˚С – 900 ˚С, а в дизельных 500˚С – 700˚С. Нагрузка на тарелку впускного в несколько раз ниже, но и она достигает 300˚С, что также немало.

Именно поэтому в их производстве применяются жаропрочные сплавы металлов, содержащие легирующие присадки. Также выпускные клапаны часто имеют полый стержень с натриевым наполнителем. Это делается для лучшей терморегуляции и охлаждения тарелки. Натрий внутри стержня плавится, течет и забирает часть тепла с тарелки и переносит его на стержень. Так можно избежать перегрева детали.

На седле в процессе работы может образоваться нагар. Чтобы избежать этого, применяют конструкции, которые вращают клапан. Седло представляет собой кольцо из высокопрочных стальных сплавов, которое напрессовывается непосредственно на головку цилиндров для более плотного контакта.

Также для правильной работы механизма должен соблюдаться регламентированный тепловой зазор. От высоких температур детали расширяются, что может привести к неправильной работе клапана. Зазор выставляется между кулачками распредвала и толкателями путем подбора специальных металлических шайб определенной толщины или самих толкателей (стаканов). Если в двигателе применяются гидрокомпенсаторы, то зазор регулируется автоматически.

Слишком большой тепловой зазор, будет препятствовать полному открытию клапана, а следовательно, цилиндры будут менее эффективно наполняться свежим зарядом. Маленький зазор (или его отсутствие) не позволит клапанам закрыться до конца, что приведет к их прогару и снижению компрессии в двигателе.

Количество клапанов

В классическом варианте четырехтактному двигателю для работы достаточно иметь по два клапана на каждый цилиндр. Но к современным моторам предъявляются все большие требования по мощности, расходу топлива и экологичности, поэтому для них этого уже становится недостаточно. Поскольку чем больше клапанов, тем более эффективно происходит наполнение цилиндра свежим зарядом. В разное время на двигателях пробовались следующие схемы:

-трехклапанные (впуск – 2, выпуск – 1);

-четырехклапанные (впуск – 2, выпуск – 2);

-пятиклапанные (впуск – 3, выпуск – 2).

Лучшее наполнение цилиндров и их очистка обеспечиваются при использовании большего числа клапанов на один цилиндр. Но при этом усложняется конструкция двигателя.

На сегодняшний день наиболее популярными являются моторы с 4 клапанами на цилиндр. Первые такие двигатели появились еще в 1912 году на автомобиле Peugeot Gran Prix. Тогда широкого применения данное решение не получило, но начиная с 1970 года начали активно выпускаться серийные автомобили с таким количеством клапанов.

Устройство привода

За правильную и своевременную работу клапанного механизма отвечает распределительный вал и привод ГРМ. Конструкция и количество распредвалов для каждого типа двигателя выбирается индивидуально. Деталь представляет собой вал, на котором выполнены кулачки определенной формы. Проворачиваясь, они оказывают давление на толкатели, гидрокомпенсаторы или коромысла и открывают клапана. Тип схемы зависит от конкретного двигателя.

Распредвал находится непосредственно в головке блока цилиндров. Привод к нему идет от коленчатого вала. Это может быть цепная, ременная или зубчатая передача. Наиболее надежной является цепная, но она требует дополнительных конструктивных решений. Например, успокоитель для гашения вибрации цепи и натяжитель. Скорость вращения распределительного вала в два раза ниже, чем скорость вращения коленчатого вала. Так обеспечивается согласование их работы.

От количества клапанов зависит количество распределительных валов. Существует две основных схемы:

При наличии только двух клапанов достаточно одного распредвала. Вращаясь, он обеспечивает попеременное открытие впускного и выпускного клапанов. В наиболее распространенных четырехклапанных двигателях устанавливаются два распредвала. Один обеспечивает работу впускных, а другой выпускных клапанов. В двигателях с V-образных расположением цилиндров устанавливается четыре распредвала. По два на каждую сторону.

Кулачки распредвала не толкают стержень клапана напрямую. Существует несколько типов “посредников”: роликовые рычаги (коромысло); механические толкатели (стаканы); гидравлические толкатели. Роликовые рычаги имеют более предпочтительную конструкцию. На гидротолкатель давят так называемые коромысла, которые качаются на вставных осях.

Чтобы снизить трение на рычаге предусмотрен ролик, который контактирует непосредственно с кулачком. В другой схеме используются гидравлические толкатели (компенсаторы зазора), которые расположены непосредственно на стержне. Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют тепловой зазор и обеспечивают мягкую и менее шумную работу механизма.

Это небольшая деталь состоит из цилиндра с поршнем и пружиной, каналов для масла и обратного клапана. Для работы гидротолкателя используется масло, которое подается из системы смазки двигателя. Более подробно про гидрокомпенсаторы можно прочитать в отдельной статье на нашем сайте.

Механические толкатели (стаканы) представляют собой втулку, закрытую с одной стороны. Они устанавливаются в корпус ГБЦ и непосредственно передают усилие на стержень клапана. Основные их недостатки заключаются в необходимости периодической регулировки зазоров и стуке при работе на непрогретом двигателе.

Описание

Fiat ― оригинальные запчасти / Fiat ― оригінальні запчастини

Кольца Seicento 900, 900 Cinquecento, Uno ― 800005641000
Номер по Каталогу: 800005641000 Piston Ring Kit / Fiat Cinquecento 900 (все модели), Seicento 900 ( все модели ), Панда Панда і 750 900 (1985-2003), 900 Uno, Uno 1000 Uno 1100 (1989-1995)

Такой двигатель раньше ставили на автомобили Fiat-127 (объемом 0.9л ― получивший в дальнейшем обозначение 100GL.048 29 КВт. 40 л.с. и выпускавшийся в период с июня 1971г по май 1983), затем, по лицензии, выпускали в бывшей Югославии на довольно крупном, в масштабах этой страны ― заводе «Красное знамя» / «Црвена Застава» / «Crvena Zastava», где с 1989г начали комплектовать выпускаемый ими малогабаритный 3-х дверный переднеприводный автомобиль «Yugo» / «Юго-45», получивший в дальнейшем более интереcный кузов + название «Юго Корал» / Koral ― с еще более привлекательным кузовом и новым, для этого автомобиля ― мотором, с рабочим объемом 903 куб.см, код двигателя ― 100GL.064

ЗАЗ-1140 с двигателем Fiat-903 100GL.096: четырех-тактный с нижним расположением распредвала и штанговым приводом клапанов. Привод распредвала — двойной роликовой само-натягивающейся цепью
Объем, куб. см 903
Число цилиндров, 4
Степень сжатия / компрессия, бар 9,0
Диаметр и ход поршня — 65 х 68 мм.
Мощность, л. с. 45 при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент — 67 Н-м при 3000 об/мин
К/вал, трехопорный
Давление масла на холостом ходу, бар 2.9-3.9
Максимальная рабочая температура масла, °C 100
Зазоры во впускных клапанах, мм 0.15
Зазоры в выпускных клапанах, мм 0.20
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Материал:
головки цилиндров — алюминиевый сплав
блока — чугун,
к/вал и распредвал — сталь

Топливная система
Обороты холостого хода, об/мин 850+50
Содержание СО в выхлопных газах на холостом ходу], не более% 3.0
Карбюратор, или Weber 32 ICEV / «Вебер-32» — однокамерный, с ручным приводом воздушной заслонки, или IPM 32 MGV ― точная копия Weber, выпускавшаяся по лицензии в бывшей Югославии / г.Белград.
Октановое число бензина, 95-98
Расход в городе, л/100 км, 7-8
Расход по трассе, л/100 км, 4,5-5,5
Б/насос — без ручного привода

Температура открывания клапана термостата, °C: 85
Давление срабатывания клапана пробки радиатора бар: 0.98

Охлаждающей жидкости, литр 5.0

Система зажигания
Система зажигания электронная с коммутатором и датчиком Холла
Тип Contact Breaker
Катушка Various / Таврическая
Сопротивление первичной обмотки, Ом 2.6-3.3
Тип распределителя Marelli/Ducellier 1 / RPS-17E2 (Словения)
Направление вращения — против часовой стрелки
Зазор между контактами, мм 0.40+0.03
Угол замыкания контактов прерывателя, ° 55+3
Момент зажигания, ° до ВМТ: 10
Марка свечей зажигания: Marelli/Champion
Тип: CW7LPR/RN9YC
Зазор между электродами, мм: 0.7-0.8

Электро-система
Батарея, емкость, А*ч: 36-44
Напряжение генератора, V: 13,0-14.3
Стартерный ток, при максимальном крутящем моменте/падение напряжения: 170А/9.4V

Моменты затяжки
Головка цилиндров — первый подход, Нм 30
Головка цилиндров — второй подход, Нм 59
Крышки шатунных подшипников, Нм 39
Крышки коренных подшипников, Нм 69
Болты сцепления, Нм 15
Маховик, Нм 39
Свечи зажигания, Нм 34

Номер двигателя 100GL (две строки):
Верхняя, модель (на примере Таврии) ― 100GL096
Нижняя, номер двигателя ― из 8 цифр (требует уточнения)

Заправочные емкости двигателя
Масло в двигатель + фильтр, л: 3.7

Фильтры
Масляный накручиваемый — Champiоn 101, BOSCH P3096, AC Delco X18 Размер резьбы: 3/4″-16UNF-2B
Воздушный — Champiоn 107, W107, FRAM CA 2718, KAGER 12-0456, WIX FILTERS WA6394, MAHLE LX 157

Встречались варианты комплектации силовых агрегатов ЗАЗ-1140 КПП:
* Фиатовская, 4-х ст C 501.5.10 передаточное число гл.пары 4,071
* Таврическая, 5-и ст передаточное число гл.пары 3,875

Продаём запчасти к фиатовскому двигателю 0,9 литра / Таврия. Новые. Б/у. В наличии или под заказ

Блоки, к/валы , р/валы, втулки бронзовые р/вала, шатуны, шатун со стандартным поршнем и пальцем, шатун со стандартными поршнем, пальцем и кольцами, ось коромысел, коромысла, поддон двигателя, клапанные крышки, вкладыши стандартные и ремонтные: коренные и шатунные, маховик под Таврический двигатель, кпп, цепь со звездочками, Цепь однорядная, натяжитель-успокоитель цепи, кронштейн успокоителя, б/насос, масло-насос, прокладки поддона, выпускной коллектор, сальники, шкив коленвала, поршн.кольца, скоба башмака цепе-натяжителя двигателя ФИАТ-903 100GLТаврия и т.д. Больше фоток на стр http://vkontakte.ru/groups#/album-18158693_135600771

Кольца поршневые 65.00 (Std) c ремонтным увеличением (+0.00 мм):

• Верхнее компрессионное кольцо 1. R1.75 IF Cr / R001IF / R
• Нижнее компрессионное кольцо 2. NM 2.0 P / R026 / NM
• Наборное маслосъёмное кольцо 3. DSF 3.94 Cr / R231 / SLF

Наборные кольца под диаметр цилиндра 65,00 мм

Компрессионные кольца бывают двух видов — верхние и нижние. Верхнее — наиболее нагруженное кольцо. Изготавливается оно из высокопрочного чугуна или стали и хромируется по наружному диаметру. Нижнее компрессионное кольцо помимо компрессионной функции выполняет еще и маслосъемную. По наружному диаметру оно выполнено в форме скребка с тем, чтобы подчищать излишки масляной пленки (эту особенность кольца хорошо видно даже на первом фото — ибо кольцо нижней стороной лежит сверху). Использование хромированного покрытия на наружной контактной поверхности верхнего компрессионного кольца — способ довольно распространенный, используемый многими изготовителями колец, обеспечивающий требуемую ходимость, к тому же исключающий «схватывание» колец и прижоги.

Обращаем внимание на то, что компрессионные кольца имеют маркировку, которая обычно несет не только признак товарности, но и размер. Основная же функция маркировки на компрессионном кольце — расположение кольца в цилиндре; большинству известно, что компрессионные кольца на себе несут символ «ТОР», что в переводе с английского означает «верх» — соответственно при правильной сборке их надо ставить маркировкой вверх (смотрим внимательно фото в описании)

Если Вас заинтересовал предложенный товар в любом ином исполнении ― постараемся поставить, вот только цену на такую запчасть надо уточнять перед заказом, ибо все запчасти из Европы ― не могут иметь цену как у китайских изделий.

Пока еще есть в продаже и стартера для такого двигателя, и кпп, и головки, и блоки, и р.валы, и коромысла, и клапана.

Приведенные цены указаны исключительно для ознакомления и действительны только на момент последнего редактирования описания товара — на 30.03.2017г. В качестве рекламной, указана цена за один к-кт стандартных наборных колец для 4-х цилиндрового мотора 65.00 mm из дешевого ценового диапазона. Желающие купить более дорогие комплекты — то-же могут обращаться! Китайскими кольцами не торгуем, но если таковые потребуются — постараемся помочь.

+38 (050) 97-51-513

Не забывайте, что к моменту покупки ― цены могут отличаться, от указанных на сайте: как в бОльшую, так и в мЕньшую сторону, ибо они привязанные к курсу гривны

Пишите на эл.почту, с указанием каталожных номеров требуемых запчастей.

Важно: В случае, если цена из реестра и цена магазина различны ― действует цена магазина

Наведені ціни дійсні на 30.03.2017р.

Будь-які питання можливо вирішити за телефоном в крамниці: по мобільному +380 (50) 97-51-513; дізнатися ціни можна і з реєстру цін

Важливо: У випадку, якщо ціна з реєстру і ціна крамниці різні ― діє ціна крамниці

Регулировка клапанов на Таврии

Регулировка клапанов на Таврии гораздо чаще должна производится на тех автомобилях, на которых установлена газовая установка. В данном примере наводится именно такой случай. Так что если на вашей Таврии 1102 тоже стоит ГБО, то примите во внимание зазоры клапанов, поскольку хотя последовательность регулировки одна и та же, но устанавливаемые зазоры на клапанах будут не значительно отличатся.

Чтобы добраться к клапанам нужно во-первых снять корпус воздушного фильтра, а во-вторых саму крышку клапанов.

Зазоры клапанов для двигателя Таврия: впускной 0,15 ; выпускной 0,30. Поэтому приготовьте щупы соответствующей толщины. Последовательность регулировки клапанов также имеет значения — когда поршни двигателя стоят у ВМТ, то начинаем регулировать 2 и 5 клапана. далее проворачиваем на 180 и регулируем уже 6 и 8. Сориентироваться где впускные клапана поможет впускной коллектор. Полная схема последовательности регулировки, как собственно и сама регулировка зазоров клапанов ЗАЗ Таврия своими руками наглядно показана на видео.

Какие должны быть зазоры клапанов на Славуте?

Зазоры должны быть такими:

— для впускных кл. 0,15+-0,02 мм

— для выпускных кл. 0,3+-0,02 мм

Это данные из заводского рук-ва по экспл.

Регулировать их завод рекомендует на первом ТО и далее при каждом ТО .

Мне пришлось этим заняться гораздо раньше: выскочил со всоего места наконечник рег. винта .

Там либо изначально был зазор великоват, либо гайка рег. винта открутилась.