Litekauto.ru

Авто Сервис
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Регулировка системы холостого хода карбюратора К-151, способ регулировки холостого хода по показаниям тахометра.

Систему холостого хода карбюратора К-151 регулируют, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя с минимальным содержанием окиси углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу.

Регулировка системы холостого хода карбюратора К-151, способ регулировки холостого хода по показаниям тахометра.

Вместе с тем, пользуясь несложными приемами, описанными ниже, и имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии только по собственному ощущению частоты вращения коленчатого вала, вполне возможно удовлетворительно отрегулировать систему холостого хода карбюратора К-151.

Для того, чтобы отрегулировать систему холостого хода карбюратора К-151, надо на прогретом двигателе, удалив (если он имеется) узкой отверткой пластмассовый ограничитель вращения на хвостовике винта качества, при неизменном положении винта количества, найдите такое положение винта качества, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Регулировка системы холостого хода карбюратора К-151, способ регулировки холостого хода по показаниям тахометра

Затем при помощи винта количества на узле холостого хода, установите немного повышенную (на 100-120 об/мин) по сравнению с обычной частоту вращения для холостого хода. Для надежности еще раз повторите обе манипуляции с винтами качества и количества.

После этого на работающем на холостом ходу с повышенной на вышеуказанную величину частотой вращения двигателе, не трогая винт количества, заверните винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 100-120 об/мин. То есть до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 об/мин., позволяет без применения газоанализатора поддерживать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5%. То есть значительно ниже нормы, составляющей 3%.

Общая схема карбюратора К-151 для двигателя ЗМЗ-402, К-151Д для двигателя ЗМЗ-406, К-151Т для двигателя УМЗ-4215.

Общая схема карбюратора К-151 для двигателя ЗМЗ-402, К-151Д для двигателя ЗМЗ-406, К-151Т для двигателя УМЗ-4215

Регулировать систему холостого хода карбюратора К-151 описанным способом можно довольно часто. Однако, даже при его интенсивной эксплуатации, нецелесообразно делать это более 3-4 раз в год. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор два раза в год — весной и осенью. А если автомобиль эксплуатируется только летом, то лишь один раз в начале сезона.

Регулировка системы холостого хода карбюратора К-151 с помощью индикатора качества смеси.

Другие способы регулировки карбюратора К-151 на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах.

Так, голубое пламя в окне индикатора ИКС-2, являющееся критерием правильной регулировки, наблюдается при содержании СО и 3, и 4, и даже 5,5%. Цвет пламени меняется с голубого на желтый только при СО более 6%. То есть далеко за допустимыми пределами.

По материалам книги «Карбюратор К-151, устройство, ремонт, регулировка».
А.С. Тюфяков.

Дополнительные возможности аналога

Карбюратор к151с к тому же имеет:

  • Новое устройство малого диффузора. На рынке массового производства характеризуется более стабильными показателями. Способствует высокому разрежению.
  • Ускорительный насос. Его особенность — вывод распылителей в обе камеры.
  • Механизм пускового привод а бесступенчатого типа. В режиме пуска и прогрева способствует более гибкому управлению двигателя. Аннулирует необходимость нажатия на педаль газа перед запуском холодного двигателя.
  • Модернизованную регулировку дозирующих элементов. Отвечает за обеспечение наилучших ездовых качеств авто с условием выполнения норм по токсичности отработавших газов.
Читайте так же:
Порядок регулировки клапанов дачия логан

Регулировка системы пуска карбюратора

Настройку надо выполнять на предварительно прогретом силовом агрегате с тахометром. Необходимо также снять воздушный фильтр.

Для выполнения настройки К-151 необходимо запустить мотор и слегка нажать на педаль газа. В этот момент воздушную заслонку необходимо закрыть, используя рукоятку привода. Затем нужно приоткрыть её, используя отвертку, причем коленвал должен вращаться с частотой около 2,5-2,7 тыс. оборотов в минуту.

Если коленчатый вал вращается с другой частотой, необходимо ослабить контргайку на винте регулировки и закрутить либо вывернуть его. Эти действия следует выполнять до тех пор, пока не будут достигнуты оптимальные показатели частоты вращения коленвала.

На этом процедуру настройки карбюратора К-151 можно считать законченной. Рекомендуем также посмотреть видео о регулировке и ремонте карбюратора К-151:

Проверка концентрации CO производится на прогретом двигателе при минимальных и повышенных оборотах. Такой метод обусловлен тем, что на этих режимах дополнительно подключается переходная и главная дозирующая системы. При верной настройке дозирующей системы и исправном моторе показатели CO и CH должны быть ниже допустимой нормы.

Именно с повышенных оборотов начинается регулировка карбюратора К-151, но перед этим нужно произвести ряд действий:

  • осмотреть прерыватель и свечи;
  • откорректировать уровень горючего в поплавковой камере;
  • очистить аппарат от грязи;
  • заменить воздухофильтр;
  • проверить герметичность соединений.

Для настройки достаточно будет тахометра, который зачастую есть в наличии на борту автомобиля. Запустив мотор, винтом качества необходимо установить максимальные обороты ХХ, которые предусмотрены производителем. Далее следует действовать в таком порядке:

  1. Винтом количества выбрать обороты на 100 единиц выше, чем стандартная частота вращения коленвала.
  2. Откорректировать обе регулировки, используя винты качества и количества.
  3. Завернуть винт качества, добиваясь снижения оборотов на 100 об/мин (до нормальной величины ХХ).

Этим методом возможна корректировка ХХ и токсичности выхлопных газов без применения газоанализатора. В дорожных условиях можно даже пренебречь тахометром, полагаясь на собственное чутье.

Применение индикатора качества смеси (ИКС-2) для настройки К-151

Описанная выше методика способна установить содержание CO в отработавших газах на уровне 1,5%, что существенно ниже нормы. Существует еще один способ регулировки холостого хода карбюратора К-151 — при помощи индикатора ИКС-2, который устанавливается в место для свечи зажигания. По окраске пламени в окне индикатора в процессе корректировки определяется токсичность выхлопа. Стоит отметить, что пользуясь такими показателями, тяжело добиться точности юстировки.

Карбюраторный узел нуждается в настройке после проведения всевозможных работ на двигателе. В условиях обычной эксплуатации не рекомендуется делать корректировку горючей смеси более, чем 3-5 раз в году.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

Читайте так же:
Схема регулировка тока в импульсных стабилизаторах

Простой и эффективный способ регулировки карбюратора (Просматривают: 2)

РИБЫ ФОРТИС! Подробнее.

При этом смесь богатая. Состав 12:1. Свечи будут чёрные при длительной работе на холостых (при тролинге, например). Про СО промолчу .

———- Сообщение добавлено в 12:54 ———- Предыдущее сообщение размещено в 12:44 ———-

Пример можно? Вроде такого никогда не было.

И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.

  • 23.08.2018
  • #3
  • 23.08.2018
  • #4

Вложения

Александр Кр.

  • 23.08.2018
  • #5
  • 23.08.2018
  • #6

Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.

———- Сообщение добавлено в 17:45 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:36 ———-

Неправильно написал про сервис-мануал сузуки. Второе положение винта — когда обороты снова уменьшаются.

Александр Кр.

  • 23.08.2018
  • #7

afgan-nsk

  • 23.08.2018
  • #8

Вот очень толковое описание регулировки.

Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный — для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).

Немножко теории — известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус — высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).

Читайте так же:
Режим для синхронизации с сервером времени

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор 🙂
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось — подсоса воздуха нет).

Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть — и он заглохнет.

После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца — ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.
Теперь собственно настройка.

Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Читайте так же:
Ток подмагничивания магнитофона регулировка

Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Например:
— изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
— при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» 🙂
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..

Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем серидину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.

Еще один способ проверки настройки смеси на холостых
Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один "кустарный" метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем — известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой — очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.

Читайте так же:
Карбюратор озон регулировка пневмопривода

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

Если смесь бедная — то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Еще один момент на который стоит обратить внимание — это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором — смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом — в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется — дело скорее всего в положении иглы или её износе.

УАЗ 469 / Happiness In Darkness › Бортжурнал › Восстановление, сборка — Настройка карбюратора К151С ч.2

Будем делать из К151С, родной К151В, т.к. С предназначен для 402-го ДВС,
а у нас 417 ДВС… Для 417-го нужен В

Купил ремкомплект на карбюратор К151В:

По совету товарища MetalVoice, а именно:

Поменять все жиклеры К151С на жиклеры от К151В, меняем те,
что обведены на этой фотке:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151-J.jpg

Так-же нужна эмульсионная трубка 2-ой камеры с двумя отверстиями,
но в ремкомплекте эмульсионных трубок нет… Как вариант, можно
просто на трубке от К151С запаять третий ряд отверстий…

Меняем все жиклеры согласно схеме выше, на жиклеры из ремкомплекта К151В,
проблем с этим нет, все просто… Но вот боковые жиклеры изъять было достаточно
сложно, удалось только вот так:

На эмульсионной трубке второй камеры пока не стал запаивать третий ряд.

Блок жиклеров ХХ оставляем родной от К151С, он такой-же должен быть как и на К151В.

Все жиклеры согласно схеме поменяли:

Старые жиклеры из К151С:

Кстати, крышка карба и некоторые жиклеры были не очень хорошо закручены…

После сборки заводим, ХХ такой-же как и раньше…

Прокатился, покатался, думаю что стало лучше… Но не так, чтоб прям аж поперло…
Вроде лучше работает… Сложно мне, забываю я как оно было до… Всегда так…

Пока так оставим… Если будут мысли, уже будем дальше проверять…

Возможно еще клапана надо отрегулировать, а то после капиталки уже 600 км…

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector